Autor: admin

Nedávno se obec Lány dočkala repliky slavné Lánské brány, jejíž originál byl zbořen v dubnu 1959. Dnes už je znám pouze z fotografií. Druhá oborní brána stála při silnici na Křivoklát, v místech dnešní odbočky na ekologickou skládku. Nazývala se Vašírovská lísa a zbořena byla v červenci 1958 (lísa je označení pro vrata nebo původně pro desku z proutí, dílec plotu či hrazení). Třetí obdobná stavba dosud stojí. Je ovšem ponořena hluboko v údolí Klíčavy, v temném dolíku, nazývaném příznačně Myší díra. Tato jediná dochovaná oborní brána prochází letos (psáno r. 2021) zaslouženou renovací. Zajištěn je i přilehlý kamenný most přes Klíčavu, zčásti již bohužel zborcený.

Všechny tři brány, zbudované z opuky, vypadaly obdobně, nebyly však identické. Vašírovská lísa byla jistě nejmohutnější, jak poznáme také z fotografií. Kameník, který stavěl repliku Lánské brány, musel vzít zavděk líse v Myší díře, podle níž postupoval. Na průčelí každé ze tří bran se vyjímaly shodné prvky: Při vjezdu do obory vítal projíždějícího červený klenák – kámen zasazený do čela klenby. Při výjezdu z obory se s cestujícím loučila litinová jelení hlava s parožím.

Záhada klenáku

Tento kámen nás zaujal nejvíce. Jde o plochý kvádr z červeného vápence. Lísa v Myší díře má klenák hladký, bez jakékoliv výzdoby nebo nápisu kromě lemování. Není to jediný kámen z místních bran, který se dochoval. V Novém Strašecí byl donedávna uložený obdobný kvádr, ovšem s vytesanou korunkou a gotickým písmenem. Po zboření Lánské brány v roce 1959 byl předán do tamního muzea. Mimo jiné nás o tom zpravuje lánská obecní kronika:

Zboření bylo provedeno dne 8. dubna zaměstnanci Lesní správy. Tak zmizela Lánská brána jako před rokem její sestra Vašírovská lísa. Při bourání byl nalezen kámen se znakem Valdštejnů, který byl nabídnut muzeu v N. Strašecí.

Vlastivědní zájemci příliš nevěděli, co s vytesaným nápisem počít. Korunka vypadala honosně a složitý grafém se tvářil jako dvojité W. Kámen tak byl přisouzen rodu Valdštejnů, kteří drželi Křivoklátsko na přelomu 17. a 18. století. O správnosti tohoto úsudku lze pochybovat už jen z toho z důvodu, že brány jsou o hodně mladší a kamennou oborní zeď stavěli až později Fürstenbergové. Je však kámen původní?

Omyl s valdštejnským klenákem obdivuhodně zakořenil a pronikl i do odborné literatury. Známá a jinak zdařilá knížka Křivoklátsko. Příběh královského hvozdu (2016) kámen popisuje: Valdštejnský znak z červeného vápence byl vyňat při bourání Lánské oborní brány, do které byl zřejmě přenesen ze starší stavby. O klenáku v Myší díře publikace uvádí, že je bez jakéhokoliv znaku. Mnoho na tomto popisu nezměnila ani další knížka Lánská obora (2018), odkud vyčteme obdobné informace.

Že by se jednalo o starší artefakt z valdštejnské éry, který pochází z jiné stavby a byl druhotně do lísy zazděn, není pravděpodobné. Z dochovaných fotografií snadno zjistíme, že podobný kámen měly všechny tři brány. Je tedy zřejmé, že klenáky byly pro uvedené zděné lísy účelově vyrobeny. Připomeňme ještě, že ne všichni autoři uvedených kolektivních publikací se se svým výkladem spokojili. Uvědomovali si, že valdštejnský původ klenáku přebírají z tradovaných názorů. Zamýšleli se i nad zaoblením spodní části klenáku v Myší díře, které se ne zcela shoduje s rádiem klenby. Je však otázka, zda kamenické dílny tuto skutečnost řešily precizně a zda lze v tomto hledat problém takové váhy, abychom uvažovali o jiném původu klenáku. Jeho úloha nebyla konstrukční, ale jistě dekorativní nebo přesněji reprezentativní.

Jak vyřešíme valdštejnskou dobu? Co je to za kámen a co znamenají vytesané symboly? Proč jejich vyobrazení v Myší díře chybí? Všechny uvedené otázky začaly být aktuální právě díky stavbě repliky Lánské brány.

Hledání odpovědí

U symbolů je třeba začít. První vysvětlení odhalíme rychle. Korunka s křížkem jednoznačně ukazuje na knížecí titul. Ten ale Valdštejnové neměli, naopak se s ním honosili Fürstenbergové. Takže přichází druhá otázka: Je gotické W skutečně W? A odkazuje na Valdštejny? Všechny brány vznikaly zhruba kolem roku 1860. Tehdy byly tesány i klenáky s fürstenberskou knížecí korunkou a s iniciálou majitele panství (vlastně už velkostatku) Maxmiliána Egona I. z Fürstenbergu. Nejedná se tedy o W, ale o novogotickou podobu písmene M. Proč však tyto symboly v Myší díře nejsou?

Nelze si představit, že by se na bráně opomenul knížecí znak s iniciálou majitele dominia, když už se tam kámen zazdil. Ale nějakým způsobem vše záhadně zmizelo. Kam? Tady pomohl jednoduchý digitální fotoaparát. Stačilo si stoupnout na špičky, aparát zvednout do výše a co nejvíce jej přiblížit ke kameni. Několik cvaknutí spouští a následné podrobné prohlédnutí ostrých snímků v počítači přišlo věci na kloub.

Na monitoru se ukáže plocha červeného kamene, jehož povrch má určitou viditelnou strukturu. Ta není všude stejná – v podstatě je dvojí. Druhá struktura vytváří dojem obrazců, které jsou zvýrazněny lehce porostlým lišejníkem. Srovnáme-li oba kameny, v Myší díře a klenák z původní Lánské brány, lze obrazce snadno identifikovat – jedná se o obrys knížecí korunky a gotického písmene M.

Nasnadě je skutečnost, že také klenák v Myší díře nesl shodné vyobrazení jako kámen z Lánské brány. Jenže jej někdo v minulosti osekal a původní reliéf zahladil. Nejednalo se o žádný vandalismus, ale o zručnou kamenickou práci, která musela být objednána u odborníka. Tento postup odstranění nepohodlného symbolu je jednodušší než těžký kámen vyjmout, otočit a zazdít znovu – také o tom někteří autoři uvažovali. Zčásti byl totiž tento úkon proveden na Lánské bráně. Tam prý byl klenák vyjmut a zazděn někam do těla lísy níže. Při stržení brány tak nespadl dolů, nerozbil se a mohl se dostat do strašeckého muzea. Jsme však u další nesrovnalosti. Některé fotografie Lánské brány dokládají, že kámen byl z klenby skutečně vyndán. Na jeho místě je prázdná prohlubeň. Z jedné fotografie pořízené při demolici v dubnu 1959 však vysvítá, že klenák zůstal na svém původním místě. Pokud snímek nějakým způsobem neklame. Až jde z toho hlava kolem.

Klenák z Vašírovské lísy štěstí neměl. Při demolici brány v roce 1958 zmizel. Fotografie této stavby jsou z větší dálky a klenák je na nich nečitelný. Vidíme, že tam je, ale zda jsou na něm symboly, nebo zda jsou osekané, nelze rozluštit. Je však pravděpodobné, že kámen mohl být osekán ve stejné době a ze stejného důvodu jako ten v Myší díře. Proto zůstal nahoře v klenbě a při demolici se snadno zničil. Důkaz pro to ale není.

Fürstenberské znaky byly záměrně odstraněny s nejvyšší pravděpodobností ze všech tří bran. Mohlo se tak stát ve 20. letech 20. století, když byl Lánský zámek a později celý křivoklátský velkostatek prodán státu. Na zámku se usídlil prezident T. G. Masaryk a ten neměl šlechtické symboly v lásce. Nemusel k odstranění fürstenberských znaků dát pokyn, ale personál mohl být více aktivní, jak to mají úředníci v nátuře. Skutečnost se už asi nikdy nedozvíme.

Všechny tři červené klenáky máme s odlišnými osudy v pomyslné řadě. Jeden je dochovaný v úplnosti a v původní podobě, druhý je otesaný a třetí se nejspíše rozbil při bourání Vašírovské lísy. Ten úplný se stal předlohou pro repliku umístěnou na současné Lánské bráně, odkud také pocházel originál. V Novém Strašecí však kamenný kvádr už nenajdeme. Před časem byl přemístěn do Muzea TGM v Lánech, kam asi spíše patří.

Příběhy jsou na světě a mají další kapitoly. Osudy zmíněných jeleních hlav, samotných bran nebo oborní zdi představují zajímavá témata. Například pátrání po původním paroží z Myší díry se stalo dalším dobrodružstvím se šťastným koncem, o který se zasloužili badatelé Robin Ambrož a Václav Vodvářka. Pozoruhodné jsou také nálezy dobových stavebních plánů oborních lís, kde jsou zakresleny projekty reprezentativních novogotických bran. Ty se nakonec realizovaly v mnohem skromnější podobě. Jedno však mají tyto výkresy a jejich zjednodušené realizace společné: Nad obloukem klenby se vždy pyšní červený klenák s gotickým písmenem M a s knížecí korunkou.

Dnešní podoba silnic procházejících Křivoklátem vznikala především v průběhu 19. století. Současnou tvář jim vtiskl až přelom století 19. a 20. a období první republiky. Neznamená to, že by v té době vznikla zcela nová síť. Výstavba silnic navazovala na starší situaci, která uměla dokonale využívat terén a vyhovovala dobovým potřebám. I když se chceme zabývat výstavbou novější, dřívější stav si musíme připomenout.

Popis starých silnic a cest

Jako základní pramen nám poslouží dobové mapy, kterých však pro Křivoklátsko není mnoho. Za odrazový můstek můžeme použít tak zvané první vojenské mapování ze šedesátých let 18. století. Hlavní silnice, vyznačená červeně, vede do Křivoklátu, podobně jako dnes, od dvora Požáry kolem Brdatky a svatého Eustacha na Amalín (tehdy Čamrdoves), kde byla ještě minimální zástavba bez výrazné Lánské ulice. Na hlavní horní křižovatce zaznamenáme cestu do Děčů a až pod kostelem odbočku do Častonic. Na protilehlé straně rozeznáme známou cestu do Městečka přes Polínka. Přes Děče vedla výrazná trasa do Zbečna – překonává brod a pokračuje zhruba po dnešní železniční dráze na okraj obce, opět překračuje řeku a v místech zbečenského hřbitova se napojuje na cestu od Požárů a Brdatky.

Silnice dolů kolem hradu do Bud svou trasu samozřejmě nezměnila. Ne zcela shodná je cesta do Městečka. Kolem roku 1760 přísněji lemovala Rakovnický potok a byla průjezdná jak za Prokopávkou, která na svůj vznik musela ještě asi 160 let počkat, tak přes Kolečko. Zhruba tedy sledovala současnou cyklostezku. Obě trasy jsou zakresleny jako rovnocenné, spojovaly se v místech u lávky u Křečků a pokračovaly společně po pravém břehu potoka. Ten nebyl ještě zregulovaný do dnešního koryta a nepravidelně se rozléval v luhu. Před Městečkem silnice překročila pomocí dvou mostků meandr, který více uhýbal směrem k pozdějšímu železničnímu náspu u městeckého tunelu. Nelemoval skálu jako dnes. U Křivoklátu teprve na mladších mapách pozorujeme výrazné obcházení Prokopávky, kde cesta vybočuje vpravo ke svatému Josefu, zde se stáčí zpět do ostrého oblouku nad potokem a proti proudu se vzdaluje od hradu. Této situaci se budeme věnovat později více podrobně.

Třetí směr vede na Roztoky, které byly ještě malou vesničkou bez moderního průmyslu. Kolem řeky vede změť menších cest, spíše pěšin, po nichž bylo možné se dostat k Nezabudickému mlýnu, do Nezabudic a sledovat levý břeh Berounky k dnešnímu Rozvědčíku a kolem tehdejší Kněžské skály až k Čertovce. Naproti Kouřimecké rybárně cesta končila, do Týřovic průjezdná nebyla. Také cesta směřující od Týřovic ke Kouřimi končí u Berounky jako slepá. Do Velké Bukové se z Bud jezdilo výše nad Rakovnickým potokem po tak zvané Staré cestě, kterou na vojenském mapování rozpoznáme a po níž lze skrz průseky ve skalách stále dojít na vrch.

Změny se silnicemi můžeme dobře pozorovat zhruba o šedesát let později, na generální mapě fürstenberského panství z roku 1830. Zcela shodná zůstává hlavní silnice od Požárů, jako hlavní je zakreslena i cesta dolů do Děčů, kde však končí. Do Zbečna bylo možné dojet shodně jako dnes přes Písky, nebo po výrazné cestě nad Berounkou k Brdatce, v místech Zámecké neboli Zbecké cesty. Také do Častonic směřovala současná cesta. Do Městečka vedla silnice již jen po pravém břehu potoka. U zmíněného meandru před obcí se rozdvojuje. Jedna větev jej přes oba mostky stále překračuje, druhá ho obchází až těsně pod kopcem po kamenné terase, která dodnes luh za tratí lemuje. Před Městečkem se silnice zase spojuje.

Vedle hlavních silnic na Požáry, do Děčů a Městečka zaznamenáme v generální mapě hlavní silnici na Roztoky, jež směřuje už po dnešní trase na Velkou a Malou Bukovou a oklikou do Nezabudic. Kolem Višňovky a Nezabudického mlýna cesty zakreslené nejsou. Až z Nezabudic vede cesta k Čertově skále a zde končí. Situace se tu nezměnila. Na generální mapě je zakreslena spousta menších cest, jak je známe dnes, hlavně v oblasti mezi Křivoklátem, Městečkem a Zbečnem, včetně cesty od potoka přes Paraplíčko na Sokolí a na Amalín. Překvapuje nás proto jejich absence mezi silnicí na Bukovou a Nezabudicemi, kde se jistě nacházely alespoň pěšiny.

Všechno můžeme potvrdit z velmi podrobného mapování tak zvaného stabilního katastru, které vznikalo kolem roku 1840. Rozeznáme tu silnici ke svatému Eustachovi, cestu na Brdatku a do Děčů kolem hřbitova. Zakresleno máme i její pokračování po pravém břehu Berounky do Zbečna. Stejná je i silnice do Městečka s rozdvojením u meandru potoka a u cesty přes Polínka. Shoduje se i situace směrem na Roztoky a Nezabudice, jen propojení mezi silnicí na Bukovou a Nezabudickým mlýnem opravdu nenajdeme. Do mlýna se jezdilo pouze z Nezabudic, avšak cestu luhem kolem Berounky a k dnešnímu Rozvědčíku zakreslenu máme. Končí ještě poměrně daleko před Čertovkou. Od Týřovic se do Nezabudic jezdilo horní cestou kolem Hracholusk.

Identifikovat na mapách můžeme i některé vycházkové pěšiny po stráních kolem hradu, kterým se však věnovat nebudeme. Připomeňme jen, že i když svou dnešní podobu získávaly od poloviny 19. století, navazovaly mnohde taktéž na starší situaci.

Historické prameny, úřady a instituce  

Jestliže se chceme zabývat hlavními komunikacemi kolem Křivoklátu, musíme připomenout historické prameny. Zatím jsme vycházeli zejména ze starých map a z konkrétního ohledání terénu, protože bez důkladného seznámení se s aktuálním stavem nelze dokumenty interpretovat. Oba tyto postupy nám mnoho napoví o situaci od závěru 18. století.

Do konce první poloviny 19. věku zajišťovala stav komunikací především křivoklátská vrchnostenská správa. Také vsi v nejbližším okolí, včetně Bud a Amální hory, byly přimknuté ke Křivoklátu a jejich spojení s okolím, spolu s lesními cestami, si organizovalo panství podle svých hospodářských potřeb. Proto základní silniční síť, která samozřejmě respektovala starší situaci, se ustálila za Karla Egona II. z Fürstenberka v souvislosti s ekonomickým rozvojem dominia. Především dvacátá léta 19. století přinášela v našem regionu výstavbu jak důležitých státních silnic, tak i kvalitních vrchnostenských komunikací. Dobový kronikář si o křivoklátských silnicích v roce 1823 zapsal: Ohledem pohodlnosti, též z mnohých jiných příčin, byly přes lesy křivoklátské rozličné dělané cesty nákladem vrchnostenským stavěný, a sice tak důkladný, jak císařský silnice, jedině tím rozdílem, že oné císařské silnice o něco širší jsou.

Jistě tak jde o závažné téma, k němuž je dochováno množství historického materiálu v archivním fondu křivoklátského velkostatku, uloženém ve Státním oblastním archivu v Praze. Ke stavbě a údržbě silnic zde máme dokumenty zejména od roku 1810 v oddělení ústřední správy a v hospodářském a lesním úřadě, od roku 1840 přebíral postupně tyto kompetence stavební úřad panství. Na stavbách tak zprvu spolupracovalo více složek fürstenberské administrativy, posledně uvedeného roku vznikl tak zvaný Komisariát pro stavbu silnic, v jehož čele stál lesmistr Jan Bedřich Gintl. Generální komisař měl za úkol sledovat stav komunikací, zařizovat jejich opravy, sestavovat rozpočty a koordinovat novou výstavbu s ostatními panskými úřady. Měl také připravovat pravidelné zprávy o stavu cest a silnic. Od roku 1853 byly tyto pravomoci převedeny na stavebního inspektora a Komisariát byl zrušen. Stavební úřad tak konečně převzal hlavní úlohu.

Druhá polovina 19. století přináší zásadní změnu, neboť po revolučních událostech roku 1848 došlo ke zrušení vrchnostenské správy, z jednotlivých panství vznikly velkostatky a obce začaly rozvíjet svou samosprávu podobně, jako ji známe dnes. Tak i silnice a cesty přešly zčásti pod organizaci samosprávných institucí. Na území utvářejících se politických okresů vznikala na základě zákona z roku 1864 tak zvaná okresní zastupitelstva, volené orgány, jež dohlížely na samosprávu obcí, řídily okresní ústavy (záložny, nemocnice, sociální zařízení), vyřizovaly státní subvence a mimo jiné dostaly do správy silniční síť, kterou získaly od velkostatků. V tehdejším politickém okrese Rakovník fungovala dvě okresní zastupitelstva, Rakovník a v letech 1865–1928 Křivoklát. Obě převzala část významnějších silnic, které propojovaly důležitá regionální centra. Ostatní silnice a cesty si zajišťoval velkostatek dále sám, podobně na tom byly i obce. Těsná spolupráce všech těchto složek byla v regionu více než nutná.

Tak i na území dnešního Křivoklátu a v jeho okolí se nacházely silnice a cesty, které patřily do správy buď okresního zastupitelstva, nebo velkostatku, nebo obce. Hlavní tahy zajišťoval samozřejmě okres a už krátce po svém zřízení provedl jejich přesnou evidenci. V roce 1866 procházely Křivoklátem tyto okresní silnice: Křivoklátsko – rakovnická (z Bud přes Městečko na hranice rakovnického okresu), Křivoklátsko – berounská (z Bud přes Roztoky na Novu Huť pod Nižborem), Křivoklátsko – lánská (z Bud přes Amalín a Požáry na křižovatku u sv. Alžběty a poté přes Myší díru na hranice novostrašeckého okresu) a Roztocko – nezabudicko – všetatská (z Roztok na Velkou Bukovou a okolo Malé Bukové jednak do Nezabudic, jednak do Všetat na hranice rakovnického okresu).

Okresní zastupitelstvo posléze tento stav zjednodušilo na dvě základní silnice. První byla Rakovnicko – křivoklátsko – berounská, jež vedla od hranic rakovnického okresu u fürstenberského dvora a lesárny Míče, skrz Městečko, Budy, Roztoky a Novou Huť na hranici berounského okresu. Na této trase se vybíralo mýto v Městečku, v Roztokách a v Nové Huti, přičemž v Městečku a Nové Huti se platilo i z mostu. Druhá silnice se nazývala Všetatsko – křivoklátsko – lánská a vedla od hranic rakovnického okresu u Všetat okolo Malé Bukové k Zelenému kříži, odkud směřovala odbočka do Nezabudic. Hlavní cesta pokračovala okolo Velké Bukové skrz levobřežní Roztoky, Budy, Amalín, okolo lesárny Píska a dvora Požáry ke sv. Alžbětě. Zde se nacházela odbočka do Nového Domu na silnici do Rakovníka a hlavní silnice pokračovala od sv. Alžběty Myší dírou na hranici novostrašeckého okresu. Z uvedené druhé silnice se vybíralo mýto na dvou místech, v Roztokách a v Myší díře.

Okresní zastupitelstvo Křivoklát spravovalo i další silniční tahy, které přes Křivoklát nevedly (například silnice Lány – Nová Huť). Do kompetence zastupitelstva patřily i mosty – nás budou samozřejmě zajímat ty v Městečku, v Roztokách a v Křivoklátě. Křivoklátská obec, která už po vzniku samosprávy zahrnovala Budy i Amalín a v roce 1864 se k ní připojily Častonice, si řešila ostatní cesty sama, včetně pověstných lávek přes Rakovnický potok v Budech.

Okresní silnice v šedesátých letech

Už v lednu 1864 se mělo zastupitelstvo spojených obcí Bud, Amalína a Častonic vyjádřit k tomu, které z místních vozových cest by navrhovalo zakreslit do okresní mapy. Svědčí to o významu, jaký obyvatelé uvedeným cestám přikládali: 1) cesta z Amální Hory do Častonic; 2) cesta též z Amální Hory přes Děče ke Zbečnu vedoucí. Obě tyto cesty vycházejí v Amální Hoře z okresní silnice křivoklátsko-lánské; 3) Z této okresní silnice křivoklátsko-lánské vybíhá blíž myslivárny Píska ještě jedna vozová cesta ke Zbečnu vedoucí, a poněvadž jde kníže fürstenberským lesem, dílem ke katastru obce Amální Hora přiměřeným, dlužno i o ní se zmíniti. Cestu od Písků ke Zbečnu vedoucí vydržuje kníže fürstenberský lesní úřad.

Okresní silnice Lány – Křivoklát pokračovala kolem hradu do Bud, kde se spojovala s okresní silnicí vedoucí od Městečka do Roztok. Obě uvedené cesty na Amalíně (do Děčů a Častonic) však zůstaly v péči obce a ta je v následujících letech udržovala na vlastní náklady. Hlavní spojnice z Písků do Zbečna se měla teprve vybudovat, neboť šlo o důležité propojení obou lánských silnic (do Křivoklátu a do Nižboru) nad levým břehem Berounky. V roce 1864, kdy se okresní zastupitelstva teprve ustavovala, šlo pouze o vozovou cestu, spravovanou velkostatkem.

Ve druhé polovině šedesátých let již Okresní zastupitelstvo Křivoklát čile opravovalo svěřené komunikace. V Křivoklátě to byl rozvoz štěrku na zpevnění silnice od hostince Františka Sýkory v Budech nahoru na Amalín a okolo svatého Eustacha až k místu, kde odbočuje cesta do Městečka. Štěrk měl z lomu na Polínkách vozit najatý městecký povozník a zastupitelstvo s ním uzavřelo příslušnou smlouvu. Štěrkování se plánovalo i na navazující trasu přes Píska, Požáry a Pařeziny ke sv. Alžbětě a odtud přes Myší díru na silnici k Lánům. Neopomněla se ani odbočka na Nový Dům. K této činnosti se využívaly místní malé lomy na kámen, vyhledávané co nejblíže těchto tras. Při uvedené komunikaci jsou jmenovány lomy na Polínkách, U Písku a v Myší díře. Záhy se také štěrkovala silnice od Městečka do Roztok, kde se využíval lom u svatého Josefa, tedy skála, kterou prochází dnešní Prokopávka.

To vše se realizovalo v roce 1869, plány se rozjížděly o dva roky dříve. Okresní zastupitelstvo organizovalo dražby pracovních zakázek, o něž se ucházeli soukromí povozníci i stavitelé. V archivním fondu této samosprávné organizace se nachází velké množství smluv na dodávky štěrku a na jeho rozvozy. Tehdy šlo o nemalou stavební akci, která trvala více let a týkala se i ostatních okresních silnic.

Velká povodeň roku 1872

První skutečně vážnou zátěžovou zkoušku však muselo křivoklátské okresní zastupitelstvo řešit v roce 1872, kdy se dne 25. května prohnala naším krajem rozsáhlá povodeň. Příčinou byly silné bouřky v západních a severozápadních Čechách, které mimo jiné způsobily protržení rybníků v Jesenici. Povodňová vlna letěla po Rakovnickém potoce, napáchala velké škody v Senometech, v Rakovníku a v dalších lokalitách poblíž potoka. Večer kolem půl desáté dorazila do Městečka a odnesla zdejší most. Dobový zpravodaj pak napsal: Silnice z Městce až do Roztok byla místy tak protrhána, že nebylo možno vozem po ní jeti.

Dovedeme si představit široký luh mezi Městečkem a dnešní Prokopávkou, kde se musel potok dokonale rozlít, navíc zde ještě nebyl železniční násep, jenž teprve později kus plochy luhu ukrojil. Přesto vlna dorazila ve značné síle do Bud. Zde obyvatelé zaznamenali vyšší hladinu potoka již odpoledne, neboť se sem dostala zpětná voda z rozvodněné Berounky. Několik lidí se běželo na řeku podívat a netušilo, že katastrofa k nim za chvíli dorazí od Rakovníka. Sílu vody zvýšilo úzké údolí, smeten byl knížecí mlýn s pilou nedaleko ústí do Berounky a poničeny byly především stavby a domy. Pouze jeden obyvatel přišel o život, kterého povodeň zastihla ve spánku.

Povodňová vlna téměř okamžitě zlikvidovala všechny lávky (k roku 1861 poprvé obecní kronika hovoří o zřízení dřevěné lávky Pod Kuchyněmi) a oba mosty přes potok byly před desátou hodinou od proudů odnešeny. Všude podél potoka šla voda na tři sáhy nad normálem a vnikla i do příbytků vysoko postavených. Před zničeným domem obchodníka Flussera (čp. 71) byla okresní silnice vymleta v šíři skorem jednoho sáhu, v délce osmi a v hloubi dvou sáhů (1 sáh = zhruba 1,8 metru).

Okresní zastupitelstvo muselo zorganizovat dosud nejrozsáhlejší akci na obnovení svých silnic včetně tří menších mostů přes Rakovnický potok (Městečko, Budy) a dvou velkých mostů přes Berounku (Roztoky, Nižbor). Nejnutnější první opravné práce, aby byly aspoň nutné úseky okresních silnic sjízdné, vyšly křivoklátský okres na 60 tisíc zlatých, následovala velká půjčka 240 tisíc na oba nové železné mosty přes Berounku, které se stavěly v letech 1873–1875. Půjček bylo více, celková částka se vyšplhala na necelých 392 tisíc zlatých, a okres obdařil vybrané úseky vyšším mýtným, včetně mostů v Městečku a Roztokách. To však vedlo k tomu, že povozníci se zpoplatněným úsekům vyhýbali a obcházeli je, jak jen to šlo. Zastupitelstvo muselo silniční poplatky radikálně snížit a od 1. ledna 1888 je zrušilo docela, kromě formálního zaplacení v Roztokách a v Nové Huti pod Nižborem.

Už v roce 1871, krátce před velkou povodní, se zastupitelstvo obnovou křivoklátských mostů a mostu roztockého zabývalo. Křivoklátský most okres nově stavěl v květnu toho roku a předtím byly strženy mosty staré. V březnu 1871 se na Amalíně dražebně prodávalo dřevo ze starého mostu v Roztokách.

S opravami roku 1872 se započalo hned po opadnutí vody. Nejdříve musely být postaveny lávky přes Rakovnický potok, aby se umožnil pohyb po Budech. V létě se rozběhly práce na opravy silnic podél Rakovnického potoka a Berounky, tedy od Městečka po Roztoky a také z Roztok směrem na Branov, k potoku Klucná. Kromě místních sil dorazili na Křivoklát vojáci – o ubytovací a stravovací služby se postaral hostinec Františka Sýkory. Vedle vojáků ubytovával stavaře a inspektory, jejichž počet v budském údolí vzrostl. V Městečku zajišťoval tyto služby hostinský Hynek Ehrlich. Z místních řemesel a služeb se kromě hostinských a povozníků, kteří vedle stavebního materiálu a dřeva vozili nánosy bahna, prosadili například kováři. Ti dodávali šrouby, nárožníky, špice a všemožné nářadí. Vše proplácelo okresní zastupitelstvo. V Roztokách se akce na výstavbu nového mostu rozběhla až o rok později, v létě a na podzim 1873.

Železniční trať a lávky v Budech

Polovina sedmdesátých let 19. století byla vyplněna zapravováním následků velké povodně z roku 1872. Týkalo se to zejména Městečka, Křivoklátu a Roztok, které leží v rizikové záplavové oblasti. Nově vystavěné silnice, mosty a lávky si pak vyžádaly opravy až během let osmdesátých, kdy vyvstávala další potřeba rekonstrukce už více jak deset let starých staveb. Obecní kronika nás zpravuje o nutné údržbě lávek v Podkuchyních a v Budech v letech 1883–1885.

Tehdy přibyl do Bud nový dopravní faktor – v roce 1876 se dokončila železniční trať. Změnila především ráz luhu k Městečku, který přehradila a odřízla terasovou cestu, jež vedla podél skály pod městecký hřbitov. Nová silnice se musela vybudovat těsně pod náspem, za nímž vznikla uzavřená a vlhká louka. Terasa se přestala používat a dodnes je v rozpadající se podobě dobře znatelná.

Poté, co se krátce po spuštění provozu zřídila křivoklátská zastávka, bylo nutné v Budech postavit k železniční trati novou lávku. Zastávka zde nebyla původně projektována a vlak stavěl až v Roztokách. Obec se tehdy přela s manželi Sýkorovými a Nitschovými o údržbu lávky a pěšiny, která vedla po jejich soukromých pozemcích, avšak nyní se stala veřejnou cestou. Obec spor prohrála a o pěšinu s lávkou se musela starat sama. Nové zděné mostky byly zřízeny i na cestě do školy v Podkuchyních přes mlýnskou strouhu. Roku 1897 byly všechny dřevěné lávky v Budech nahrazeny železnými.

Silnice do Zbečna

V roce 1886 se rozjížděl zcela nový projekt, organizovaný křivoklátským okresním zastupitelstvem. Týkal se výstavby silnice z Písků do Zbečna a dále do Sýkořice. V podstatě šlo o to propojit nad levým břehem Berounky obě lánské silnice, z Lán do Nové Huti pod Nižborem a z Lán přes Požáry do Křivoklátu. Zastupitelstvo se rozhodovalo o trase, nakonec vyhovělo žádosti obou zainteresovaných obcí, Zbečna a Sýkořice, aby silnice vedla skrz ně. Obě vsi se také na výstavbě měly finančně podílet, okres zajistil především státní dotace. Práce byla navíc nabídnuta místním živnostníkům. Okresní zastupitelstvo tento projekt posvětilo dne 19. května 1886.

Silnice se podle zákona stala tak zvaným veřejným zájmem, což usnadnilo jednání s křivoklátským velkostatkem, vlastníkem příslušných pozemků. Maxmilián z Fürstenberka však nestavěl žádné překážky. Naopak zdarma věnoval cestu, po které měla silnice vést. Požadoval zaplatit jen části lesů, pokud by byly vyměřenou trasou ukrojeny. Kromě území velkostatku, Zbečna a Sýkořice vedla silnice zčásti katastrem Amalína. Práce na silnici stavebně vedl zbečenský zednický mistr Jan Kaftan. Dílo bylo hotové na konci září 1889, čtvrtého října došlo k úspěšné kolaudaci, ač se ještě musely dostavět okolní rigoly a kanály. Okresní zastupitelstvo tím ve spolupráci s příslušnými obcemi zrealizovalo jednu z nejvýznamnějších silnic v bezprostředním křivoklátském okolí.

Kolem hradu   

V samotném Křivoklátě došlo v letech 1889–1890 k rozšíření hlavní silnice podél hradu, z Bud do Amalína. Přesně se jednalo o trasu od hotelu Sýkora ke knížecímu dvoru nad hradem. Plánovat se začalo již v roce 1887, kdy došlo k prvním odkopávkám. Šest set metrů dlouhý úsek byl na tehdejší poměry již příliš úzký, nevyhovoval rostoucí dopravě, která kladla vyšší požadavky na širší a pohodlné silnice. Povozy se zde těžko vyhýbaly a ohrožovaly chodce, což je do jisté míry situace přežívající dodnes. Nejvíce problematická tak byla poměrně frekventovaná odbočka do hradu, kam zajížděly vozy k pivovarským sklepům. Další problematický bod se nacházel v samotném konci upravované silnice, před dvorem a budovou okresního soudu.

V těchto dvou místech bylo potřeba cestu rozšířit, a to opět ve spolupráci tří subjektů: okresního zastupitelstva, obce a správy velkostatku. V horní části byl srovnán terén a odkopávka odvážena k amalínskému kostelu. Ten se tehdy nacházel nedlouho po novogotické přestavbě a obec potřebovala upravit jeho okolí.

Silnice se ve spodní části rozšiřovala směrem k hradu do svahu, kde byly v říjnu 1888 odkopávány staré pilíře, ukrojeny břehy, odlamována skála a zřizovány nové tarasy. Materiál z této odkopávky kolem odbočky do pivovaru se zavážel naproti k pěšině pod fürstenberským pomníkem, kde se stavělo i nové zábradlí. To se zřizovalo také podél odbočky k pivovarským sklepům. Zahrádka ve svahu za dnešním pomníkem padlých musela být nově tarasena a vybudován zde dřevěný plot. Stavbu prováděl amalínský podnikatel, zednický mistr Dominik Dlouhý, a dozoroval ji člen okresního výboru a zároveň knížecí stavitel Ing. Jan Urban. Nejznámější a nejvíce charakteristická křivoklátská silnice tak pomalu začala dostávat současnou podobu.

Stálým křivoklátským problémem jsou tarasy v prudkých svazích, které potřebují pravidelnou údržbu. Nejvíce choulostivé bývají při Rakovnickém potoce v Budech. Situaci zde vždy komplikovala poměrně dlouhá mlýnská strouha. Nebylo neobvyklé, že se podemleté zdi sesuly.

V roce 1891 opravovalo okresní zastupitelstvo nakloněné zdi při mlýnské strouze u Podzámeckého mlýna Karla Dubského v centru obce. Podle rekapitulace sestavené křivoklátským stavebním inženýrem Janem Urbanem stála zeď na dřevěném neporušeném roštu, porušena byla pouze samotná zeď s kamenným parapetem a dřevěným zábradlím. Při stavebních pracích byl rošt vyjmut a vykopány nové základy. Následovalo upěchování vrstvy betonové, sestávající z porfyrového a černého štěrku, písku říčného a mletého vápna v poměru 3:2:1 i se stavivem, dále pak vystavění zcela nové zdi z cihel struskových a položení dlažby na příslušném úseku okresní silnice. Starý rošt sice nahradil betonový základ, avšak už v březnu 1895 se při velké vodě zeď znovu pohnula. Věčný koloběh se opakoval.

Z Městečka do Bukové

Devadesátá léta 19. století přinesla další posuny ve zkvalitňování péče o veřejné cesty a silnice. Okolo Křivoklátu se silniční síť dotvářela do podoby, jak ji známe dnes. Poté, co se dokončila stavba silnice Písky – Zbečno – Sýkořice, o níž jsme psali, začal se roku 1890 rýsovat plán na výstavbu silnice z Městečka na Malou Bukovou, připravovaný opět křivoklátským okresním zastupitelstvem. Postup byl obdobný jako při budování sýkořické silnice. Po vzniku projektu následovaly výkupy pozemků, vypisování veřejných stavebních zakázek a uzavírání smluv s jednotlivými místními dopravci na dovoz štěrku z okolních drobných kamenolomů. Silnice byla dokončena v roce 1895.

Tehdy také došlo k tolik očekávanému definitivnímu zrušení silničních mýt, vybíraných zejména na mostech. Jak jsme dříve uvedli, už od roku 1888 dochází k jejich radikálnímu snížení jako reakce na stížnosti obyvatel a dopravců, odkud vyplývalo, že se silnicím a mostům raději vyhýbají. Rušení mýt se netýkalo jenom křivoklátského okresu, zasvé vzaly tyto poplatky také v okresu rakovnickém a novostrašeckém. V archivním fondu křivoklátského okresního zastupitelstva jsou dochována četná oznámení i z dalších samosprávných okresů o zrušení mýt na jejich území, ale také dotazy, jak v této záležitosti křivoklátské zastupitelstvo postupovalo.

Cestáři

Vzrůst počtu okresních silnic vyžadoval jejich pravidelnou kontrolu a údržbu. To dostali za úkol okresní cestáři, které si zastupitelstvo zaměstnávalo. Každý cestář měl přidělenu určitou část silnice, za niž byl zodpovědný. Musel se vyznat ve stavebních řemeslech a bydlet co nejblíže svěřeného úseku. Měl jej za povinnost pravidelně procházet, odstraňovat drobné závady, zametat uvolněný štěrk, bláto a nečistoty, sekat trávu, udržovat případnou stromovou alej, v zimě odklízet sníh a dohlížet na drobné přestupky účastníků silničního provozu (tehdy šlo samozřejmě především o koňské povozy). Zodpovídal zkrátka za sjízdnost své trasy a nesměl se od ní bez předběžného oznámení vzdalovat.

Ve fondu zastupitelstva jsou uloženy stížnosti a vyšetřování případů, kdy cestář nedovoleně odjel z domova, a tím nechal část silnice bez dozoru. Jednalo se tedy o zodpovědnou práci, která vyžadovala každodenní přítomnost. Okres si vedl přesnou evidenci cestářů a sledoval jejich práci. I když byli cestáři veřejnými zaměstnanci, jejich služné nedosahovalo potřebných výšek, aby uživili rodinu. Museli mít doma vlastní hospodářství a pole. Dochovány máme hromadné žádosti křivoklátských cestářů k zastupitelstvu o zvýšení platu nebo aspoň o různé přídavky.

Počátek století

Na počátku 20. století se stavěly nové mosty přes Rakovnický potok v Městečku a v Křivoklátě. Mosty byly dosud dřevěné a mostní konstrukce nemohly vyhovovat. Došlo tedy k celkové demontáži dřevěných částí, k výstavbě nových mostních pilířů a konečně k položení tentokrát již železných konstrukcí. Výška nových mostů vycházela z úrovně hladiny potoka dosažené při velké povodni roku 1872. Ta se stala jakousi normou a nepočítalo se s tím, že by ji potok mohl překonat. Výška maximální vody měla být 50 cm pod spodní hranou mostu. V Městečku byla nedlouho po výstavbě nového mostu odstraněna i stará mýtnice (číslo popisné 105), která překážela rozšířené dopravě.

Dostali jsme se před první světovou válku. Ta samozřejmě všechny blahodárné projekty zmrazila. Okresní zastupitelstvo řídilo především běžnou údržbu, včetně mostků, příkopů nebo výměny dřevěných silničních ukazatelů za kamenné (v dobové terminologii tak zvané ručičky). K zásadnějšímu projektu se v okolí Křivoklátu prozatím neodhodlalo. Křivoklátská obec pokračovala taktéž v údržbě, po roce 1900 řešila především cestu k železniční zastávce, která byla pro pěší tehdy přístupná jen od hotelu Sýkora.

Kolem Berounky do Týřovic

Po skončení války a překonání poválečné krize přistoupilo křivoklátské okresní zastupitelstvo k poslednímu většímu projektu předtím, než došlo v roce 1927 ke zrušení těchto významných regionálních samosprávných institucí. Na mysli máme slavnou silnici podél Berounky, od roztockého mostu do Týřovic. Navazovala na silnici Skryje – Týřovice – Hracholusky, postavenou nově na přelomu století. Stavba této známé komunikace však nebyla jednoduchá a procházela několika fázemi. Všimněme si jí trochu podrobněji.

O silnici se jednalo už v roce 1891, avšak zainteresované obce se tehdy nedohodly. Roku 1903 vydal kníže Fürstenberg souhlas s tím, že pro náklady pohodlně a bezpečně sjízdná cesta od přívozu v Skrejském luhu, podél řeky a na knížecím majetku buďto až na Křivoklát, aneb s připojením na některou stávající veřejnou cestu buď přes Branov, neb Nezabudice až ku okresní silnici Buková–Roztoky postavena bude. Nabídl i levné ceny na odprodej potřebných pozemků. Dobrý nápad však usnul, zastupitelstvo jej oživilo v roce 1910, kdy nechalo vyhotovit celý projekt v technickém oddělení zemského správního výboru. Potřebu silnice zdůvodňovalo obtížností zdejšího spojení, snahou napojit oblast na berounskou železniční dráhu i na plzeňský region a důležitostí propojit oba významné mlýny: Nezabudický a Šlovický. V důvodech se objevila i potřeba posílit turistický ruch – zpřístupnit romantickou krajinu včetně světoznámých nalezišť trilobitů.

Roku 1914 byl dohodnut podíl státu, avšak jednání přerušila válka. Státní příspěvek však v roce 1919 uznalo nové ministerstvo veřejných prací. I poté trvalo ještě čtyři roky, než začal mít projekt konkrétní podobu. Poválečná hospodářská situace nebyla dobrá, okres, který se v dubnu 1923 usnesl stavět komunikaci vlastním nákladem, sháněl dotace jak od státu, tak od zemského výboru a stavbu prosadil jako nouzovou práci pro nezaměstnané. Vybrat musel samozřejmě nejlevnější firmu, konkurz provázely dlouhé dohady. V srpnu 1923 projekt definitivně schválil stát. Celková délka silnice byla vypočtena na 9,8 km a rozpočet stavby zněl na částku 1 755 000 korun. Stavbu prvního úseku, od roztockého mostu pod Nezabudice (necelých 6 km), nakonec v listopadu 1923 vyhrála pražská stavební firma Ing. Vladimíra Vlčka.

Silnici sice podporovaly příslušné obce, jejichž katastrů se trasa týkala (Týřovice, Hřebečníky, Hracholusky, Nezabudice a Velká Buková), jiné však protestovaly. Například Branov usiloval o to, aby vedla po pravém břehu Berounky, neboť měl obavy ze svého odříznutí od okolního ruchu. Také vzdálenější Běleč nesouhlasila s výstavbou a poukazovala na zbytečně vynaložené peníze, které chtěla převést do své oblasti. Údolí Berounky bylo podle tamního obecního zastupitelstva málo frekventované a hospodářsky mrtvé, navíc realizace nákladné komunikace kolidovala s projektem přehradní nádrže, jenž byl v té době už několik let v jednání.

Vytyčování prvního úseku silnice Křivoklát–Týřovice započalo v listopadu 1923. Zahrnoval náročnou trasu ve směru na Velkou Bukovou a skalní průseky nad Berounkou až k Nezabudickému mlýnu. Definitivně byl dokončen až v dubnu 1926, neboť práce zdržely povodně, které poškodily hlavně oblast kolem mlýna. Už v létě 1925 vypsalo okresní zastupitelstvo soutěž na úsek druhý, od Nezabudic do Týřovic (v délce 3,9 km). Zakázku vyhráli stavitelé František Cincibuch z Prahy-Karlína a Karel Kryk z Mladé Boleslavi. Práce tak začaly hned v říjnu a do konce roku byly v plném proudu. Na jaře následujícího roku projevil s pokračováním stavby plnou spokojenost zemský vrchní stavební rada Ing. Jaroslav Trojan, jenž vykonával vrchní stavební dozor a k Berounce dojížděl na pravidelné inspekce. Kolaudace druhého úseku stavby proběhla úspěšně dne 23. září 1927, a tím byla silnice hotova. Celý projekt z roku 1910 se tak stavebně realizoval čtyři roky.

Silnice a cesty v Křivoklátě v meziválečném období

V samotném městečku jsou dvacátá léta 20. století vyplněna snahou po zdokonalení stávajících komunikací, a to jak silnic, tak pěšin. Roku 1922 zřídila obec pěšinu z Podkuchyň k vlakové zastávce tak, aby chodci míjeli nebezpečnou silnici, která před tunelem směrem na Městečko protínala trať. Obyvatelé z této části Křivoklátu si oprávněně stěžovali, že to mají na zastávku daleko a musí složitě přebíhat koleje. Obec vyjednávala s drahami o poskytnutí příslušného pozemku.

Roku 1929 se likvidovaly staré kamenné mostky přes potok a mlýnský náhon a nahradily je můstky betonové. Silnice byly v celém městečku průběžně štěrkovány a asfaltovány. Už roku 1926 se dočkala asfaltu silnice od dolního křivoklátského mostu k mostu roztockému, včetně zřízení pěšiny a mostku přes potok a mlýnskou strouhu. Zároveň se válcovaly a štěrkovaly silnice na Amalíně a v roce 1927 nechalo okresní zastupitelstvo znovu válcovat a upravit silnici od Sýkorů podél hradu ke dvoru (pod dnešní Informační a vzdělávací středisko Lesů ČR). Komunikace tehdy měla ještě štěrkový povrch.

Silnice byla v bezvadném stavu, a dokonce se tu v červnu 1929 konaly automobilové závody rakovnického autoklubu, a to od dnešní školy až ke svatému Eustachovi. Tyto úpravy prováděla většinou firma známého křivoklátského stavitele Maxmiliána Šnobla, jenž ve druhé polovině roku 1932 postavil i železobetonovu lávku přes Rakovnický potok u pily Karla Švarce, aby se tak vyřešila pěší cesta z Roztok na Amalín. Na počátku třicátých let byly podobným způsobem upravovány silnice v Podkuchyních a směrem ke Kolečku.

Prokopávka

Největší stavební počin ohledně komunikací však tehdy představovalo zřízení zcela nového výjezdu z Křivoklátu směrem na Městečko. Silnice zde původně na mostě přes potok uhýbala více vlevo pod železniční most, za kterým se prudce stáčela vpravo a vzhůru. Těsně před tunelem překonala koleje. Dále směřovala až ke svatému Josefu, kde se opět stáčela prudce doleva, překonala skálu a vracela se nad potokem k železničnímu náspu na dnešní silnici, kde pokračovala do Městečka. Před sv. Josefem se de facto nachází předchůdce dnešní Prokopávky, skála zde byla v hluboké minulosti přerušena a silnice vedla podél ní. Je zcela samozřejmé, že rostoucím nárokům nového silničního provozu nemohla tato komplikovaná situace vyhovovat.

Už roku 1929 zahájila správa silnic rakovnického okresního úřadu (okresní zastupitelstvo bylo tehdy čerstvě zrušené) budování Prokopávky, která prochází stejným hřebenem skály, jako byl starý průsek u sv. Josefa, ovšem v místě, kde je skála mohutnější a vyšší. Vznikl tak dodnes originální a pro Křivoklát charakteristický skalnatý průjezd. V prosinci 1930 pak došlo k usnesení zástupců státních drah, obce a příslušného ministerstva, aby okresní silnice mezi Prokopávkou a Křivoklátem vedla podél trati, a byl tak zrušen nebezpečný přejezd přes koleje. Tím se musel přeložit i železný silniční most, který byl nasměrován na železniční podjezd, a posunout jej proti toku potoka. Tato část úpravy se provedla během roku 1931. Spolu s Prokopávkou mimořádně zjednodušila starší, zbytečně složitou dopravní situaci.

Třicátá léta

Z okolních cest řešily obce roku 1928 výstavbu silnice podél řeky z Křivoklátu do Nové Huti pod Nižborem. Na stole ležela především otázka, zda ji vést po levém, či po pravém břehu. Jak už se stalo v těchto situacích zvykem, obce byly názorově rozdělené podle toho, na jakém břehu leží. Nikdo nechtěl zůstat odříznutý od okolního světa. Projekt byl ale velmi náročný a chyběly na něj peníze.

Sami Křivoklátští měli spoustu starostí s pouhou pěšinou podél vody z Častonic k nové škole u roztockého mostu. Pěšina vznikla v roce 1931 za účelem docházky častonických dětí, jimž umístění nové budovy zkomplikovalo situaci. Stavba cesty se dokončila na konci uvedeného roku, avšak nebylo jasné, kdo se má starat o její údržbu, což v tomto místě byl zásadní problém. Handrkovaly se tak obce Křivoklát, Roztoky, osadní výbor v Častonicích a místní školní rada. Dohady nebraly konce.

Změny po druhé světové válce

Po druhé světové válce dostaly všechny silnice a cesty dnešní podobu. Asi nejviditelnější změna proběhla v samotném jádru městečka Křivoklát, před hotelem Sýkora. V letech 1948–1949 odkoupila správa silnic protější dům čp. 110, který nechala zbořit a silnici zde rozšířit. Došlo i k dalšímu vylámání skály a k výstavbě třicet metrů dlouhé kamenné zdi, jež dodnes lemuje dolní parkoviště. Silnice tu byla rozšířena až o šest a půl metru. Zároveň byl nově přemostěn i mlýnský náhon a v roce 1951 celkově rozšířeno náměstí. Na tyto zásadní poválečné úpravy navázalo položení dlažebních kostek na hlavní silnici podél hradu na Amalín. Vějířovitá dlažba byla pokládána od května do července 1954 a pracovali na ní tři dlaždiči a dvanáct dělníků. Délka úseku je 920 metrů a položená plocha zahrnuje 4 822 metrů čtverečních. Na dlažbu navazovaly nové rigoly, propusti, čisticí šachty a žulové obrubníky.

*

Výstavbou nejvíce charakteristické silnice pro městečko Křivoklát, která se vedle hradu citelně vrývá do paměti turistů, ukončíme naši sérii. Sledovali jsme v ní vývoj novodobých silnic a cest především ve druhé polovině 19. a v první polovině 20. století, kdy se opouštěly staré komunikace s kořeny mnohdy ve středověku a rodila se síť, kterou užíváme dnes.

JČ